Ikke god på bunnen – Sleipner A synker

Innledningen til havariet startet klokken 05:49 med et kraftig smell tett fulgt av to mindre smell nede i understellet. Det ble straks konstatert at det hadde oppstått en betydelig lekkasje. I kontrollrommet vistes det at nesten 1000 tonn vann i minuttet strømmet inn i boreskaftet. Ballastpumpene ble startet umiddelbart, men mengden med innstrømmende vann var mye større enn det pumpene var bygd for. Omtrent 18 minutter etter gikk Sleipner A-understellet til bunns. Dette var nok tid til at de 22 personene som hadde vært om bord kunne reddes uskadet i land. På vei ned mot bunnen kollapset understellet fullstendig og all luft i lagercellene forsvant ut. Dette ga en tsunamieffekt som var så stor at to taubåter som lå i nærheten av havaristen mistet hverandre av syne. Hele konstruksjonen traff bunnen med stor kraft på knapt 200 meters dyp.

En undersøkelse av restene etter havariet viste at understellet var fullstendig knust. Den hadde truffet bunnen med stor kraft etter at celler og skaft sannsynligvis hadde implodert («klappet sammen») mens understellet sank. Vrakrestene var spredt over et stort område på vanndyp mellom 170 og 220 meter. Rystelser i tidspunktet rundt havariet ble målt ved flere seismologiske stasjoner.[REMOVE]Fotnote: https://draugen.industriminne.no/nb/2018/05/14/sleipner-havariet-og-draugen/

En uventet nedtur

Sleipner A skulle bli den første av to viktige plattformer (den andre var Troll A) som skulle bygges for å levere gass i henhold til den store avtalen inngått med kjøpere på kontinentet i 1986 (Trollgass til kontinentet). Kontrakten om bygging av betongunderstellet ble inngått i juni 1988 med Norwegian Contractors (NC), og våren 1989 begynte arbeidet på det som ble beskrevet som en «relativt grei konstruksjon med flere utfordrende produksjonsløsninger».[REMOVE]Fotnote: Steen, Øyvind (1993). På dypt vann : Norwegian Contractors 1973-1993. Oslo

Sommeren 1991 var det full aktivitet i Hinnavågen med støping av understell, såkalte Condeep-er – Troll A var påbegynt, Draugen var under bygging, og Sleipner A var snart klar. Støpingen av Sleipner A var ferdig og lå i Gandsfjorden for å klargjøres til sammenkobling med «topside» – plattformdekket.

Dekket var klart og lå ikke langt unna i påvente av «paring» med betongskaftene og senere montering og oppkobling. Leveransen av gass fra Sleipner Øst skulle begynne 1. oktober 1993, men nå var alt i fare.

– Vi var kommet til den kritiske prøvesenkingen av understellet da det skjedde. Vi skulle sjekke at betongskaft og pumper virket som de skulle. Først kom et kraftig smell, og så en lekkasje som bare økte i omfang. På dataskjermen så vi vann fosse inn i det ene skaftet, og det gikk fort, forteller Dag Halstensen, operativ leder om bord på Sleipner A og ansatt i NC.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad, 23.08.2011

Understellet gikk raskt til bunns, heldigvis uten personskader eller tap av liv. Det var åpenbart at ingenting kunne reddes fra havbunnen hvor det stort sett bare var betongbiter og forvridde armeringsjern og rør som lå igjen. Vrakgodset hadde hatt en kostnad på rundt 1,8 milliarder kroner.

Sammensatt løsning

Statoilsjef Harald Norvik forberedte en frokost med besøkende BP-sjef da han fikk telefonen om havariet. «Er det noen omkomne?» spurte han, og fikk svaret han håpet på. «Greit, da skal vi fint kunne håndtere dette».[REMOVE]Fotnote: Harald Norvik. Pers. komm. 2022

Allerede samme morgen ble det lagt planer for hvordan de avtalte gassleveransene til kontinentet skulle innfris, forteller Helge Hatlestad, som da var leder for feltutvikling på norsk sokkel.[REMOVE]Fotnote: Hatlestad, Helge, Femti år med oljeproduksjon : min historie (2021).  Den opprinnelige planen om å få plattformen ut på feltet tidlig for å kunne bore og ferdigstille plattformbrønner samt gi tid for innkjøring og ferdigtesting av transportsystemet til Zeepipe måtte legges til side.

Løsningen inneholdt flere grep:

• finne feilen raskt og få bygget et nytt understell som passet til det ferdige dekket. (Denne ville tidligst komme ut til feltet sommeren 1993.)
• «Parkering» av plattformdekket på Marøysteinen utenfor Stavanger for ferdigmontering og kobling av modulene. Deretter «paring» med ny condeep når den var klar.
• boring av undervannsbrønner i egne brønnrammer (på Loke og Sleipner Øst) som så kunne kobles til nye Sleipner A når denne var på plass
• flytte stigerørsfunksjonen for Zeepipe (opprinnelig i et av skaftene på Sleipner A) til en egen plattform. (Denne fikk navnet Sleipner R og ble bygget av Aker Verdal)
• Erstatningsgass fra andre felt

Ni timer etter forliset slo gassdirektør Terje Vareberg fast på en pressekonferanse at målet var å levere gass som opprinnelig avtalt – 1. oktober 1993.

-Det var på mange måter nasjonens troverdighet som gassleverandør som sto på spill, forteller Vareberg i ettertid. -Hva skulle de (kundene) gjort uten gass? Det ville vært som om det plutselig ikke var strøm i ledningene.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad, 23.08.2011

Både NC og Statoils undesøkelser samt påfølgende tester tydet på at årsaken var brudd i betongveggen mellom boreskaftet og en trekantcelle som skyldtes underdimensjonering. En konsekvens var at økte sikkerhetsmarginer ble lagt inn og mye mer armeringsjern ble brukt i neste utgave av Sleipner. For å holde kontraktene var det nødvendig å komme i gang raskt, og i fellesskap bestemte Statoil og NC at det nye understellet skulle bygges på 19 måneder – utslepingen skulle begynne kl. 18.00 den 7. juni 1993.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad 18.08.2001. Selv om den formelle avtalen mellom Statoil og NC ikke ble inngått før i desember 1991 kom byggingen i gang raskt.[REMOVE]Fotnote: Steen, Øyvind. På dypt vann: Norwegian Contractors 1973-1993. Oslo

Behov for parkeringsplass

Verdens største kranskip var bestilt for å løfte plattformdekket på plass på det som nå var vrakgods på havbunnen. Hvor skulle dekket nå parkeres for sammenstilling og oppkobling av moduler? På grunn av det nødvendige vanndypet ved bruk av verdens største kranskip var det ikke mulig å plassere plattformdekket ved Rosenberg Verft i Stavanger. Marøysteinen ved innseilingen til Gandsfjorden ble raskt pekt på som passende for midlertidig oppbevaring av det 120 meter lange og 35 meter brede plattformdekket. Etter en rekordkort kommunal saksbehandling og godkjenning, akkompagnert av murring både fra fugleforskere og lokale oppdrettsanlegg, begynte arbeidet med å sprenge bort grunnen og lage et midlertidig fundament.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad, 28.09.1991

I slutten av januar 1992 ble plattformdekket parkert på Marøysteinen og løfting og sammenstillingen av i alt 26 345 tonn moduler kunne begynne. Det dreide seg om boremodul, boligmodul, gassprosesseringsmodul og boretårn som alle ble løftet på dekket av verdens største kranskip, og så sammenkoblet. Ettersom de måtte vente på ferdigstilling av understellet, ble det bedre tid til å teste utstyr, og det ble til og med boret ved Marøysteinen (men uten å finne olje).[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad 29.04.1993

Gjenreisning, oppstart og etterspill

«Byggingen av ny Sleipner-plattform blir manndomsprøven for NC», sa direktør Jan Moksnes ved tiltredelse i 1992. Etter det som må kunne beskrives som en utrolig mobilisering både i Statoil og i NC som hadde 700–800 mann i arbeid og jobbet dag og natt, ble Sleipner A-understellet versjon 2.0 ferdigstilt sommeren 1993.

Det 36 000 tonn tunge dekket, nå også med moduler, ble slept fra Marøysteinen til understellet i Gandsfjorden 28. april 1993 og koblet sammen. Utreisen mot feltet skjedde 7. juni i henhold til planene lagt nesten to år i forveien.

Kort tid etter havariet hadde det blitt lagt et puslespill av gassforsyning fra ulike felt for å kunne levere gass som avtalt dersom Sleipner ikke var i produksjon. Men dette ble ikke nødvendig – 24. august 1993, nesten på dagen to år etter havariet i Gandsfjorden, startet produksjonen av gass fra Loke og Sleipner Øst, og ved oppstartsdato 1. oktober kunne de avtalte leveransene overholdes.

Havariet førte til forsikringsutbetalinger til selskapene i Sleipner-lisensen på 2,3 milliarder kroner. Regresskravet fra forsikringsselskapene samt Esso og staten som selvassurandører endte til slutt med et forlik høsten 1996 hvor Aker og NC betalte forsikringsgruppen 340 millioner kroner uten å erkjenne skyld. Det ble også inngått forlik med selskapene i Sleipner-lisensen. De krevde 211 millioner i erstatning på grunn av forsinkelser. Forliket endte med at Aker betalte 45 millioner kroner til lisensgruppen, også her uten å erkjenne skyld.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad 18.10.2001